我国的危险废物是指列入国家危险废物名录或根据规定的危险废物鉴别标准及鉴别方法认定的具有危险特性的废物，具有毒害性、爆炸性、易燃性、化学反应性、传染性、放射性等，2015年我国的工业危险废物产生量为2801.8万t，占工业废物产生量约为1.46%；2014年工业危险废物产生量为2436.7万t，占比工业废物产生量1.27%，总体而言，随着我国经济社会文化等领域的快速发展和完善，基础化工及制造业危险废物产生量呈总体上涨趋势；目前国内对危险废物的处理主要选择焚烧、填埋、综合利用等几种途径，但随着国内土地资源的不断开发，尤其是大中城市普遍面临严峻的土地开发局面及随之而来的用地成本不断上涨，居民环保意识不断提升后对于环境处置设施的排斥，使得危险废物处置的填埋作业逐步缩小，目前国内除了对有价危险废物的综合利用外，广泛推行无价危险废物的焚烧处置法，主体处置工艺为回转窑焚烧工艺及水泥窑协同处置工艺。

危险废物焚烧过程中的预处理程度对整个焚烧系统的后续工况稳定性，产能，成本控制、烟气指标等具有重要作用，在可焚烧废物中，有部分热值低，组分相对较单一，来源广泛的液体废物，在不经过进一步减量化处置直接进入焚烧系统时，将对焚烧系统产能及后续烟气排放温度产生较大影响，且焚烧废物中含水率较高时，对耐火材料的使用寿命会产生影响，系统运营成本也会大幅上升，故在这类废物进入回转窑之前对其进行减量预处理就显得尤为重要。

蒸发是在液体表面发生的汽化过程，沸腾是在液体内部和表面上同时发生的剧烈的汽化现象。溶液的蒸发（evaporation）通常是指通过加热使溶液中一部分溶剂汽化，以提高溶液中非挥发性组分的浓度（浓缩）或使溶质从溶液中析出结晶的过程。一般情况下蒸发温度越高、液面暴露面积越大，蒸发速率越快。工业化生产中使用的蒸发工艺一般具有通过蒸发来浓缩溶质的过程，一般称为蒸发浓缩工艺，目前化工行业所用的蒸发浓缩主要工艺为 MVR 机械蒸汽再压缩低温蒸发系统和单效蒸发系统，本文探讨的是单效蒸发系统在危险废物焚烧预处理领域中的应用。

从长远来看，洗涤器的优势是不是明显，其市场空间到底有多大，业内尚有争议。

“市场非常火爆，这周我们又要在香港签合同了。”谈起船用洗涤器的现状，中国船舶重工集团公司第七一一研究所（下称“711所”）动力装置事业部的一位业务人士语气里不无自豪。

711所是中船重工旗下，也是国内唯一一家船用柴油机研发机构，2011年开始着手废气清洁系统（EGC）的研制。随着国内外船舶排放控制法规趋严，国际海事组织（IMO）颁布的“限硫令”又即将于2020年生效，711所收获了多个船舶脱硫洗涤器的订单。

这只是船舶尾气处理市场的一个缩影。根据IMO的规定，从2020年1月起，船用燃料的硫排放上限将全部不得超过0.5%，全球船东们不得不尽快制定方案，以应对这日益临近的“大考”。相比而言，安装洗涤器因其方便、可控成为不少船东的选择。

根据综合航运服务商克拉克森（Clarksons）的最新数据，目前订购洗涤器的船舶数量已经达到1262艘，按运力计算，这些船舶占现有船舶的3.9%，以及新船订单的27.3%。

这给洗涤器厂商带来了难得的历史机遇。事实上，多家国外大型厂商订单已经几乎排满，2020年之前甚至已没有多余产能，这也让国内各厂商看到了希望。

不过，从控制排放的角度而言，安装洗涤器并不是唯一的选择，船东最直接的方式是使用低硫燃油，以及其他清洁燃料（如LNG）代替传统燃油，从长远来看，洗涤器的优势是不是明显，其市场空间到底有多大，业内尚有争议。

“四五个厂商参与同一项目竞争”

711所是国内较早进入船用洗涤器市场的公司，当前在国内市场占据较大份额。

据上述711所业务人士介绍，自2015年起，公司便开始为客户提供陆用、船用的脱硫装置，目前陆上已经成功运用20余台套，船用方面也已经获得台湾最大箱船船东、意大利最大箱船船东以及希腊最大散货船船东等客户的实船订单，累计达80余套。

不过，随着市场需求增大，近两年来国内涌现出了不少民营洗涤器厂商，据不完全统计，约有20家厂商宣布进军船用脱硫洗涤器市场，它们中有不少则已经获得了可观的订单数量。

例如，专注于船舶脱硫系统的上海蓝魂环保科技有限公司据称有近50套的订单，其客户也多为国外船东。

近期的一则消息显示，瑞典Stena Bulk公司计划为船队安装洗涤器，满足IMO 2020生效的“限硫令”要求，而其选择的合作对象正是上海蓝魂环保科技有限公司。

除此之外，山东佩森环保科技有限公司也曾在7月9日宣布，该公司出口了“第一套国产船用洗涤系统”，洗涤系统安装在53000吨散货船“宝荣号”上，在山东鑫弘重工码头交付运行。

根据官方介绍，佩森环保科技有限公司也是一家主要提供船舶脱硫洗涤系统设计、制造、安装与调试“一站式”服务的公司，据悉已与台湾地区、新加坡、希腊、土耳其等多家船舶公司签订脱硫洗涤系统改造订单。

“现在往往是四五个厂商参与同一个项目的竞争。”一位国内厂商市场人士向21世纪经济报道记者表示，尽管产能并不宽裕，但大家争取客户的劲头都相当积极。

不过在711所人士看来，市场的竞争还谈不上激烈，主要原因是，洗涤器在国内外市场都不是一个历史悠久的行业，各厂商的特点其实是比较清晰的。以711所为例，其进入市场较早，技术方面相对成熟。

此外，尽管洗涤器的安装成本取决于系统大小和安装的复杂性，不是一个标准化产品，但整体而言，国内厂商的产品仍看得出来价格差距，另一方面，每个厂商的产能与排期情况也不尽相同，因此在面对客户时也算各有千秋。

产能资源瓶颈

事实上在IMO公布“限硫令”之初，不少船东相当排斥安装洗涤器这一解决方案，但随着日期临近，而低硫油与重质高硫油价差又居高不下，逐渐才有船东公开表态将为船舶加装洗涤器。

“尽管废气脱硫洗涤在根本上不能抑制环境污染，今后洗涤器也将成为港口监管中重点的检查目标，但迫于当前的经济效益压力船东还是需要妥协。”中远海运重工一位业务负责人在一次行业论坛上表示。

洗涤器在业内开始受到欢迎，甚至有机构预计，脱硫设备将在未来几年内增加10倍。据行业媒体“信德海事”报道，百力马航运经纪（Braemar ACM） 在5月发布的一份报告中表示，彼时大约已有360艘船舶安装了脱硫设备，预计到2022年，将有3600艘船完成安装。

上述711所人士对此更为乐观：“目前市面上大概有八九万艘远洋船舶，未来或许有二三万会装脱硫装置。”因此，他更担忧目前设备厂商的产能储备情况。

不少船东也表达了忧虑。一家国外油轮船东Navig8是安装洗涤器的支持者，其亚洲区董事总经理Andrew Hoare曾表示，目前看，洗涤器的脱硫表现超过了预期，它们（与低硫排放燃料等方式）价格差异带来的机会很大，但整个供应链也会出现大量问题。

上述中远海运重工人士也认为，脱硫系统改装面临着一定的资源瓶颈。“主流厂家占据70%的份额，2020年前已经没有足够的产能生产安装脱硫塔。”他指出，一般主流设备厂商的交货期已经要1年左右，而小设备厂商也要7-9个月。

另一方面，能够配套加装洗涤器改装项目的船坞数量是否足够也是个问题，而大型船舶要在不进坞的情况下，完成加装洗涤器所需的海底门和排出口的修改及油漆，也会使得经营设计工作难度加大。

因此他强调，在技术及商务的源头上，对于新造船项目，必须选择有实际交付业绩的设备厂商。

上述711所人士也透露，目前公司每年的产能约在每年150套，为了满足市场需求，公司在浦江镇购置了200余亩的产区，预计未来两到三年内产能将拓展至每年300套左右。

不过他也坦言，洗涤器市场多大，主要还将取决于低硫油与重质高硫燃油的价差情况。与其他方式相比，毕竟洗涤器最大的优势还在于成本，当高低硫油直接的价差并不太大时，洗涤器就相对“鸡肋”。

另外他还指出，脱硫装置的选择应根据船型和航行区域决定，大部分内河船、沿海船及江海直达船，若装机功率在3000kW以下，一般不推荐安装脱硫装置，因为船体安装空间有限，设备回收成本的周期也过长。

总体而言，安装洗涤器并非船东应对“限硫令”的主流方式，但在低硫燃油运行成本高、供应不确定的情况下，不失为一种经济的选择。也正因此，不少船东此前表示不会投资废气净化系统，但最终有松口的迹象。不过，市场供需能否在一定期限内达到平衡，还尚待观察。